¿Es conveniente implementar una APP más?

    Alejandro Fontana
    Profesor del Área de Control Directivo
    Publicado en el diario Gestión el 10 de noviembre de 2017

    En las últimas décadas en nuestro país, se han promovido el desarrollo de las asociaciones público-privadas (APP) como un medio de financiamiento y ejecución de obras púbicas de infraestructura vial.

    El principal argumento ha sido el atractivo de incorporar la eficiencia del sector privado en el aprovisionamiento de infraestructura pública. Sin embargo, una investigación detenida sobre los resultados del sistema nacional de APP vigente desde el 2003 hasta la fecha pone en duda la conveniencia de seguir utilizando este mecanismo de participación privada en la infraestructura pública.

    En primer lugar, el diseño y la implementación de este mecanismo ha facilitado la presencia de oportunismos: privado y político. El oportunismo privado se ha presentado en la renegociación de los contratos modificando, aclarando, complementando o incorporando conceptualizaciones y derechos a favor de los acreedores permitidos. Se ha favorecido que los concesionarios mejoren las condiciones de su financiamiento con relación a las establecidas en el proceso de selección; y el Estado peruano, con falta de transparencia, ha cedido derechos y potestades en estas renegociaciones.

    Asimismo, el oportunismo político se ha presentado en varios proyectos, por ejemplo, en la IIRSA Sur, donde se estableció un periodo especial anterior al inicio de las actividades por el que el concedente aceptó gastos adicionales por actividades de transitabilidad, ingeniería y actividades preparatorias anteriores al inicio de la APP.

    De otro lado, varios proyectos fueron exonerados de las evaluaciones económicas, argumentando que eran proyectos de interés nacional, como el caso del D.S. Nº 022-2005-EF del Proyecto Corredor Interoceánico Perú–Brasil, IIRSA Sur; y otros proyectos fueron flexibilizados en su evaluación, pudiendo ser entregados en APP con una evaluación solo a nivel de pre-factibilidad.

    El Decreto de Urgencia Nº 047-2008 permitió esta flexibilización en los proyectos: de los puertos de Paita, de San Martín, de Salaverry, de Pucallpa, de Iquitos y de Yurimaguas; la Autopista del Sol; y la Carretera IIRSA Centro.

    La consecuencia económica de estos oportunismos ha sido que el impacto de las contingencias relacionadas a las APP en infraestructura vial para el año 2017 ascienda a US$ 2,849.60 millones; una cantidad que representa el 6.60% del Presupuesto General de la República de este año. O el equivalente al 100.46% del presupuesto nacional para orden público y seguridad; o el 257.41% del presupuesto nacional para la función agropecuaria; o el 66.53% del presupuesto nacional para transporte de este año. Además, las obligaciones que el Estado deberá desembolsar entre este año y el 2019 por dichos contratos de APP ascienden a US$ 7,770.10 millones: el 60% del presupuesto para transporte de estos tres años. Es decir, durante estos tres años, el Ministerio de Transportes solo podrá utilizar el 40% de su presupuesto en la construcción de nuevos proyectos de infraestructura vial.

    De otro lado, y en contra de lo que muchos piensan, este mecanismo no ha sido el método para incrementar considerablemente la infraestructura en el país. Los contratos de concesión implementados desde el 2003 a diciembre del 2016 han significado 2,719.41 km, es decir, solo una expansión de la red vial nacional de 9.87%.

    El costo de capital también ha sido elevado si se le compara con el costo que tiene la deuda pública. Huamaní muestra que el costo de capital de las APP es del orden de 14%, mientras que el costo de la deuda pública fue 6.16% en el año 2016.

    Finalmente, el costo de construcción de las APP tampoco ha sido económico: se ha incrementado sustancialmente con relación al valor referencial de la licitación. Por ejemplo, el costo de construcción del corredor vial IIRSA Sur, tramo IV fue 274.35% mayor; el IIRSA Sur, tramo II, 263.99%; el IIRSA Norte, 256.35%; y el IIRSA Sur, tramo III, 175.46 %. Y sin que exista una ampliación de la cobertura original de los proyectos.

    Por eso, ¿es conveniente para los peruanos continuar con el actual sistema de APP? Con estas reglas de juego, ¿realmente conviene, por ejemplo, dar en concesión el puerto de Salaverry? ¿No sería más prudente detener ahora este tipo de procesos, hacer una revisión profunda del sistema, y relanzarlo cuando esté corregido, de modo que no dé ocasión para el oportunismo privado y el político?

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